Také Česká republika začala po vstupu do Evropské unie řešit, jak pracovat na kvalitě dálničního systému tak, aby se na tom spolupodíleli samotní řidiči . Vstupem na jednotný trh a do schengenského prostoru bez hranic stoupl i provoz na českých silnicích. Nejen kvůli evropským směrnicím, které to navrhovaly, bylo nezbytné zabývat se chytrou monetizací tohoto provozu. Po vzoru zahraničních příkladů začala česká vláda konstruovat síť výběru elektronického mýta.

Pro vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 tuny bylo mýto zavedeno od 1. ledna 2007 novelou Zákona o pozemních komunikacích na 970 kilometrech dálnic a silnic. Šlo o pilot, na který navazovaly rozšiřující projekty. Výběr mýta stejně jako samotný projekt budování jeho infrastruktury byly samozřejmě velkým lákadlem pro soukromé dodavatele, kteří v tendrech sváděli těžké boje spojené s mnohými korupčními podezřeními.

Do výběrového řízení se v roce 2005 přihlásili čtyři hráči. Ve hře o vybudování páteřní infrastruktury a desetiletý provoz mýtného systému se utkaly firmy a konsorcia Mytia (Ascom Fela + Damov + ABD Group), Autostrade, Kapsch a A-Way + AŽD. Problémem byly od počátku zadávací podmínky, které definováním technických parametrů znemožnily účast několika nadnárodním hráčům využívajícím satelity a již vybudovanou vlastní infrastrukturu. Kromě odborných polemik o tom, zda jsou tyto technické specifikace zvoleny správně, se diskutoval také možný záměr zadavatele některé uchazeče vyloučit. Je přirozené, že u tak velké zakázky funguje lobbing, ale v případě mýta probíhal do značné míry skrytě , což pochopitelně vyvolávalo polemiky vedoucí k mezinárodním právním sporům.

S odůvodněním technické nevhodnosti navrhovaných řešení projektu byly nakonec z tendru vyřazeny tři ze čtyř přijatých nabídek. Jediným nevyřazeným, a tedy možným vítězem tendru se tak stala firma Kapsch. Bylo přitom známé, že má blízké kontakty na některé politiky. Podezřením z korupce se zabývala policie, kontrolní úřady i zřízená parlamentní komise. Navzdory tomuto tlaku a tlaku veřejnosti i protikorupčních organizací se nevypsala nová soutěž, ale v roce 2006 stát s Kapschem smlouvu podepsal. Firma uspěla postupně také v parlamentní komisi, u Nejvyššího správního soudu či na Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže a policejní vyšetřování v tak krátkém čase výsledky nepřineslo. Kauzou se však kriminalisté zabývali ještě léta poté.

Problémem provozu mýtného systému byly také neustále změny původně proklamovaných cílů. Vláda bez jasnějšího vysvětlení ustoupila od záměru zpoplatnit a pokrýt mýtem také dalších 1200 kilometrů silnic první třídy. Ve vztahu s Kapschem přibývaly nové, mnohdy utajené dodatky, které se později ukazovaly jako nevýhodné pro stát. I když měla smlouva s firmou vypršet v roce 2016, ministři za hnutí ANO nepřipravili podklady na novou soutěž o mýto včas a stát bez dostatečného zdůvodnění spolupráci s Kapschem prodloužil o tři roky. V kuloárech se také proslýchalo, že za prosazováním spolupráce s Kapschem a kroky, které vedly k prodloužení spolupráce, stál mocný muž hnutí ANO Jaroslav Faltýnek, který se opakovaně objevoval v různých kauzách spojovaných s ministerstvem dopravy.

Nový mýtný tendr byl nakonec připravený v roce 2017. Přihlásili se do něj opět čtyři zájemci. O provoz mýta na deset let od roku 2020 soupeřili Kapsch, konsorcium CzechToll – SkyToll (obě propojeny se skupinou PPF), National Toll Payment Services a T-Systems. V dubnu 2018 vyhlásilo ministerstvo dopravy vítězem konsorcium CzechToll a SkyToll. Konsorcium na rozdíl od mýtného systému, který nabízelo na Slovensku, podle nabídky ponechává vlastnictví infrastruktury v rukou státu, nabídlo příznivější cenu, více služeb i větší podíl vybraného mýta pro stát než u východních sousedů.

U Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže však výběrové řízení napadl paradoxně aktivní provozovatel – společnost Kapsch. Podle firmy vítěz soutěže v nabídce podváděl a Kapsch zdůraznila také podle jejího mínění významné investice, které v rámci dosavadního provozu mýta pro stát udělala. Stát narazil také na spor rádců – firmy, které mu u tendru radily, byly napadené neúspěšnými zájemci o poskytnutí těchto služeb. Neúspěšné poradenské společnosti také tvrdily, že se ministerstvo dopravy řídilo projektovou dokumentaci podle nesprávných poradenských informací. Výsledkem je v době psaní Dějin korupce nevyjasněný stav, chybějící vize pro další období, smluvní pokuty, sankce od kontrolních úřadů a spleť různých právních sporů státu se soukromými firmami.

Napsat komentář